“高铁关键部件的国产化之路，近没想象的那么非常简单。好在这一路虽然艰难，但每一步都回头得很做事。”4月10日起，中国铁路将实施新的列车运行图。
新图实行后，“复兴号”运营将再次配套，其中调整后的“复兴号”将仍然局限在京沪线运营。京津城际的“复兴号”将占到该线运营高铁列车数量的80％。时间回溯到2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”首次亮相京沪线，标志着中国高铁在“回头过来”的道路上又踏出一大步。从兼收并蓄到自律建构，“复兴号”的国产化率高达84％，而其中CR400BF型动车组的一个关键零部件——轴端接地装置由西南交大学材料科学与工程学院戴着光泽教授团队首度研发并构建工程化应用于。
在高铁零部件国产化领域深耕多年，这次任务只是他成绩的一小部分。“要让高铁零部件踏上国产化之路。
”戴着光泽是这么说道，也是这么做到的。1999年底，从日本求学归国后，戴着光泽返回曾工作过的西南交通大学，主要专门从事材料服役性能方面的研究。2009年以前，中国高铁动车组的关键零部件完全全部倚赖进口。
“对外依赖性越高，风险也就越大。”戴着光泽说道，过去在生产CRH5型动车组的过程中就遇上了转向架铝合金推杆供货艰难的问题，由于该部件的国外供应商忽然破产，无法向中车长春轨道客车股份有限公司（以下全称“宽客”）供货。
“这个零部件虽小，却对动车组转向架轮轴牵引力的传送起关键作用，这个零部件供货不做到影响了整个动车组订单的如期已完成。”他说道。由于情况紧急，宽客有关方面寻找了戴光泽，期望他能率领团队尽早已完成铝合金推杆的国产化工作。戴着光泽当面接手了这个任务，并于2009年12月研制出样件和小批量试装部件，继续解决问题了厂家的燃眉之急。
接下来，宽客期望该零件能构建量产，但这次却遇上了体制上的阻力。“高校是事业编成，没批量供货生产的资质。迫得没有办法，我们就自己正式成立公司，自己生产。”2010年2月，四川城际轨道交通材料有限责任公司月登记正式成立，由戴光泽任董事长，国产化的铝合金推杆开始大量供货。
2013年6月，戴着光泽又接手了CRH3型系列动车组轴端接地装置的国产化任务。几经3年多的时间，2016年1月，该接地装置也再一在CRH380BG高寒动车组上开始小批量试装考核，同年9月在已完成运营考核后，10月开始批量供货、替代进口件。“这是接地装置的实物样件，从沈阳动车段拆回来的，运营了100多万公里，国外的同类产品仅有能运营七八万公里。
”戴着光泽从展出柜中拿走了一个半球体状的接地装置，自豪地向科技日报记者讲解。装置虽并不大，却沉甸甸的，如同支撑了戴光泽团队艰难的研发历程。轴端接地装置的核心组成部分是碳刷架和摩擦盘，其主要起到是将车体上的电流传送至车轴，再行通过车轮和钢轨构成闭合电路，以保证车载设备和乘客的安全性。
在研发过程中，必须让它在大电流iTunes流倒数试验运营5万到10万公里。由于是电荷磨损试验，为保证其安全性，必须工作人24小时轮班看守，而这一死守乃是一个多月。轴端接地装置由于其坐落于转向架簧下振动最轻微的轴端方位，拒绝其在高寒、反感振动、大电流长时间运营的工况下具备极高的可靠性。装置中的每一个结构细节都经过了团队成员的细心揣摩，小小装置汇聚了集体的汗水。
有时，工作不会展开到深夜。凌晨的哈尔滨，已完成工作后的戴光泽不能步行到最近的小旅店睡觉。“高铁关键部件的国产化之路，近没想象的那么非常简单。
好在这一路虽然艰难，但每一步都回头得很做事。”他说道。目前，戴着光泽团队仍在为我国高速动车组、城际列车和地铁列车展开关键零部件的国产化研发工作。“从研发到已完成样件，从构成产品到上车用于，构建高铁关键部件国产化必须解决问题研发、设备、人员、体制、资金等多方面的问题，我个人的力量过于薄弱了。
能获得今天的成绩，必不可少团队成员的共同努力。”他说道。
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